prépa moteur

Le but de l'échappement est de libérer les gaz imbrûlés au plus vite pour laisser la place à l'air frais de l'admission


Au programme : soupapes d'échappements, collecteur échappement, catalyseur, intermédiaire, silencieux.


L'échappement d'origine a une vocation différente de l'échappement sport. En effet alors que le premier doit être économique et silencieux, le second doit laisser place aux performances.
Pour cela des matériaux plus lisses et plus nobles comme l'inox (quasi indestructibles) sont utilisés. Pour favoriser l'évacuation des gaz des calculs de résonnance sont plus poussés et les chicanes sont modifiées ou supprimées (voir des intermédiaires complets).
Dans le cas du Tuning, le plus prisé du tuning est l'échange du silencieux = son gain en puissance est infime, mais le look et le son change
Pour une utilisation Racing et gagner de l'efficacité il faut tout modifier, depuis le collecteur (tube plus gros et mieux calculé en longueur), supprimer le catalyseur (illégal), poser un intermédiaire et silencieux sport.
Il existes 2 types de collecteur : le 3/2/1 et le 4 en 1. Le premier va valoriser le couple, et le deuxième la puissance à haut régime. Tout est histoire de résonance, de diamètre de tube et de poids. Un collecteur d’origine est souvent en fonte, de diamètre et de longueur variable selon le cylindre, le gain par remplacement d’un produit tuning ou compétition est souvent perceptible lors des montées en régimes. Pour information, alors qu’il est fortement conseillé de remplacer sur un moteur 8S de 205 GTI, le collecteur fonte + le tube cloisonné par un produit plus performant, autant celui du 309 16S d’origine est à conserver.
Pour le reste de la ligne : il doit être le plus proche possible du diamètre du collecteur et le plus rectiligne possible. Le gain de poids sur une ligne groupe N peut être également impressionnant. (Son utilisation est interdite sur la route).
Le prix pour :
Le collecteur : 400€
La ligne groupe N : 250€
Le silencieux Tuning : 250€ "à peu pret"
A vous de choisir !
Attention, la modification d'un système d'échappement change les paramètres moteurs, il est conseillé de changer le diagramme d’ouverture des soupapes par ACC spécifique.
Ps (2ème attention) : le bruit généré par un échappement trop libre est fortement réprimandé par les forces de l'ordre.




L'admission est constitué d'une prise d'air - filtre - et tuyaux, conduit dans lequel l'air frais va au moteur.
Plus la quantité d'air et la quantité d'essence sont importantes plus le moteur aura du rendement. Cependant ce fait se vérifie seulement lorsque le mélange est équilibré.
L'intérêt d'une bonne admission est d'apporter la quantité d'air optimum.
Les modifications interviennent sur la taille et l'emplacement des tuyaux, le frein du filtre.....
Des exemples :

- Kit d'admission dynamique :

Simple tube en PVC, Inox, ou autre matière lisse.
Tube placé dans la calandre (relativement haut pour éviter les gravillons ou autre projectils) avec un cone à l'entrée pour prendre un maximum d'air, puis direction filtre à air.....
Avec un bon filtre à air le gain à haute vitesse peut être notable !
Le bricolage maison donne au kit d'admission directe un prix proche des 50 F !!!!
- Kit admission directe (voir photo)

Le but est toujours d'amener le maximum d'air frais au moteur.
En effet, le chemin souvent compliqué dans les tubulures sur une admission d'origine réchauffe l'air et le freine.
La composition du kit d'admission directe est un cone en tissus (coton huilé le plus souvent), qui remplace le carton ondulé d'origine dans sa boite à air.
Le kit d'admission directe vous apporte un gain en puissance d'environ de 7%.
Pour optimiser celui-ci, il est recommandé de faire un réglage richesse moteur après modification . Son prix varie de 500 à 1200 F.





1) Allumage + injection
De plus en plus de voitures sportives sont dotées de gestion électronique intégrale.
Un boitier placé le plus souvent dans le tableau de bord gère l'injection d'essence et l'allumage.
L'électronique permet une gestion améliorée de ses deux modules grâce à sa rapidité de réaction et donc sa précision, mais aussi dans la variété des paramètres pris en compte.
Par exemple la gestion Bosh Motronic prend en compte environ une dizaines de facteurs (avance à l'allumage, quantité d'air, température moteur, régime moteur.....)

Le changement du module pour l'injection et l'allumage est souvent effectué grâce à la modification du calculateur : remplaçant l'eprom (puce) d'origine par une version Tuning ou compétition. Vous pouvez également changer le boîtier d’origine par une version compétition type « Sybèle » ou autre vous permettant de définir tous les paramètres par ordinateur (durée d’injection…..) et supprimer le débitmètre d’air (forte perte de charge). Ces boîtiers sont impérativement utilisé dans le cadre de kit papillons.
Alors que la version de série privilégie l'économie d'essence et le fonctionnement avec tout type de carburant, la version "course" privilégie les performances en modifiant les paramètres du mélange et beaucoup d'autres.
Vendu par de nombreux accessoiristes vous trouverez des puces pour 200€. Le gain peut être supérieur à 5 % pour les atmosphériques mais guère plus.
En ce qui concerne les boîtiers compétition orientez vous plutôt vers les budget de 1000€.
Pour les véhicules moins perfectionnés ou plus protégés contre les modifications de puces, les préparateurs ont trouvé une alternative en employant un boîtier intermédiaire.
Ce boîtier trompe le calculateur d'origine en modifiant les données reçues par ce dernier. (Très utilisé dans le cas des TDI et autres injection directe).


2) Carburation.
Non non, le Carbu c’est pas fini !
L’injection d’origine à beau être multipoint, elle est souvent bridée par un débitmètre et un seul papillon pour 4 cylindres.
Comme vous avez pu le découvrir plus haut, il existe des kits papillons + boîtiers spécifiques, cependant le budget de l’ensemble dépasse souvent allègrement les 1500€. Alors à chacun son budget et là les carbus refont leur apparition.
Weber pour le plus connu, qui a équipé les Gordini et autre Rallye, régale toujours autant leur possesseur. Il est clair que leur utilisation routière est fastidieuse : déréglage, conso délirante, mais les perfs dans l’utilisation Racing restent toujours au rendez vous.
Selon la cylindrée de votre moteur et le régime max que vous lui souhaitez, choisissez votre carburateur en conséquence : du diamètre 40 au 50 ! Grosso modo, de 1.3 au 1.8 le Weber 40 fait l’affaire et à partir de 1.9 le 45 ou le 48 sont les plus souvent utilisés. Les réglages sont multiples : diamètre de buses, des gicleurs, pompes de reprise…
Le tout est de trouver les pipes d’admissions associées pour votre moteur et la pompe à essence qui va bien ! ainsi qu’un vieux mécano passionné par l’affaire, car les réglages risquent d’être long !

Merci pour toutes ces infos

AlbatorSSX a écrit:

Merci pour toutes ces infos

de rien

Ben faut dire que c'est bien détaillé et tout, illustré...

chapeau bas l'ami